دانلود کارآموزی تاریخچه صنعت برق

کارآموزی تاریخچه صنعت برق

صنعت برق در ایران از سال 1283 شمسی با بهره‌برداری از یک دیزل ژنراتور 400 کیلو واتی که توسط یکی از تجار ایرانی بنام حاج حسین‌ امین‌الضرب تهیه و در خیابان چراغ‌برق تهران (امیر کبیر) فعلی گردیده بود آغاز می شود

دسته بندی	برق
فرمت فایل	doc
حجم فایل	36 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	85

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه آ

تاریخچه صنعت برق 1

هیتر 2

بویلر 3

توربین 7

ژنراتور 9

ترانسفورماتور 14

پست های فشار قوی 18

کلیدهای قدرت 19

پست های برق قدرت 22

پست 25

اجزای تشکیل دهنده پست ها 32

خصوصیات برقگیر 34

ترانسفورماتور 40

استقامت الکتریکی روغن 41

ترانسفورماتورهای جریان و ولتاژ 44

ترانسفورماتورهای تغذیه داخلی 46

سکسیونر قیچی ای 47

نکاتی در مورد نصب پایه ها و ترانس 50

تعویض پایه فیوز سوخته 52

چند نکته ای در مورد آزمایش اتصالات ایمنی ترانس 53

کنتاکتور 54

STOP & START 59

چراغ های سیگنال 59

تاریخچه صنعت برق :

صنعت برق در ایران از سال 1283 شمسی با بهره‌برداری از یک دیزل ژنراتور 400 کیلو واتی که توسط یکی از تجار ایرانی بنام حاج حسین‌ امین‌الضرب تهیه و در خیابان چراغ‌برق تهران (امیر کبیر) فعلی گردیده بود آغاز می شود.

این موسسه بنام دایره روشنایی تهران بود و زیر نظر بلدیه اداره می‌شد. این کارخانه روشنایی چند خیابان عمده تهران را تامین می‌کرد، خانه‌ها برق نداشته و تنها به دکانهای واقع در محله‌ها برق داده می‌شد و روشنایی آن از ساعت 7 الی 12 بود و بهای برق هم براساس لامپی یک ریال هر شب جمع‌آوری می‌شد. از سال 1311 اولین کارخانه برق دولتی به ظرفیت 6400 کیلووات در تهران نصب گردید، ولی مردم از گرفتن امتیاز خودداری می‌کردند و به‌ همین دلیل برای پیشرفت کارها برای کسانی که انشعاب برق می‌گرفتند یک کنتور مجانی به عنوان جایزه در نظر گرفته می‌شد. چند سال بعد وضع تغییر کرد و کار به جایی رسید که انشعاب برق سرقفلی پیدا کرد.

هیتر :

گرمکن یا هیتر دستگاههایی هستند که توسط آن آب ورودی به بویلر را گرم می‌کنند تا درجه حرارت آب بالا رود تا به تجهیزات و لوله‌های بویلر آسیب نرسد، این عمل توسط هیترها انجام می‌شود، هیترها به دو صورت وجود دارند :

1ـ هیترهای باز

2ـ هیترهای بسته

هیترهای باز : هیترهایی هستند که حرارت را مستقیم به آب منتقل می‌کنند.

هیترهای بسته : هیترهایی هستند که حرارت را از طریق لوله‌ها و محیط به آب منتقل می‌کنند.

به هیترهایی که قبل از پمپ تغذیه قرار می‌گیرند هیترهای فشار ضعیف گفته می‌شود و به هیترهایی که بعد از پمپ تغذیه قرار می‌گیرند هیترهای فشارقوی گفته می‌شود.

سوپر هیتر : بخاری که از درام خارج می‌شود دارای قطره‌های آب می‌باشد که باعث می‌شود پره‌های توربین آسیب ببینند و خوردگی و پوسیدگی در پره‌ها ظاهر شود برای اینکه بخار به توربین آسیب نرساند باید قبل از برخورد به پره‌های توربین به بخار خشک تبدیل شود، این عمل (خشک کردن) توسط سوپر هیتر انجام می‌شود.

فرق هیتر و سوپر هیتر این است که : هیتر باعث می‌شود که درجه حرارت آب ورودی به بویلر زیاد شود ولی سوپر هیتر باعث می‌شود بخار ورودی به توربی به بخار خشک تبدیل شود.

بـویـلـر :

آب پس از خروج از پمپ تغذیه (Feed Pump ) و شیر یکطرفه وارد اکونومایزر می‌شود که اولین قسمت دیگ بخار می‌باشد، که حاوی تعدادی لوله موازی است که در آخرین مرحله دود خروجی از بویلر لوله‌های اکونومایزر قرار دارند داخل این لوله‌ها آب تغذیه ورودی به بویلر جریان دارد این آبها مادامی که لوله‌های اکونومایزر را طی می‌کنند حرارت دود را جذب نموده و سپس به درام هدایت می‌گردند. بنابراین اکونومایزر سبب می‌گردد که راندمان بالا برود.

آب در درام با آبهای داخل آن مخلوط شده و سپس از طریق لوله‌های پائین آورنده به لوله‌های دیواره‌ای و محوطه احتراق وارد می‌شود، همانطور که از نام محوطه احتراق پیداست، فضایی است که عمل احتراق در آن صورت می‌گیرد. اطراف این محوطه تعداد زیادی لوله‌های موازی نزدیک به هم که به لوله‌های دیواره‌ای موسوم هستند پوشیده شده است. بخشی از حرارت حاصل از احتراق از طریق تشعشع و جابجایی به این لوله‌ها منتقل می‌گردد، اینها نیز حرارت را به آب داخل خود منتقل می‌نمایند. بنابراین در کوره هر سه نوع انتقال حرارت با یکدیگر انجام می‌گیرد. حاصل این تبادل حرارت جذب حرارت توسط آب داخل لوله‌ها و تبدیل آن به بخار است. به عبارت دیگر کلیه بخاری تولیدی دیگ در این لوله‌ها ایجاد می‌شود، از طرف دیگر جذب حرارت توسط لوله‌های دیواره‌ای باعث خنک شدن فضای اطراف کوره می‌شود و لذا شکلی از نظر عایقکاری دیواره‌های اطراف محفظه احتراق پیش نخواهد آمد پس می‌توان گفت که لوله‌های دیواره‌ای همانطور که از نامشان پیداست دیواره کوره را تشکیل می‌دهند.

حرکت جریان آب در داخل لوله‌های دیواره‌ای از پائین به بالاست هرچه آب در طول کوره به طرف بالا حرکت کند حرارت بیشتری را جذب نموده و در نتیجه بخار بیشتری تولید می‌گردد. در بویلرهای گردش طبیعی، این حرکت به صورت طبیعی انجام می‌گیرد و لذا در خاتمه در لوله‌های دیواره‌ای، مخلوطی از آب و بخار خواهد بود که به محض ورود به درام آب و بخار از یکدیگر جدا می‌شوند. در بویلرهای گردش اجباری، جریان آب در داخل لوله‌های دیواره‌ای به کمک یک پمپ که در مسیر لوله‌های پائین آورنده نصب است انجام می‌گیرد.

در بویلرهای بونسون نیز این جریان به کمک پمپ آب تغذیه انجام می‌گردد و ساختمان این بویلر به گونه‌ای است که احتیاج به درام نمی‌باشد و بخار تبدیل شده مستقیماً به سوپر هیتر می‌رود.

بطور کلی درام دو وظیفه اصلی را بعهده دارد :

1ـ عمل نمودن به عنوان یک مخزن ذخیره که جهت دیگ بخار :

درام می‌تواند با ذخیره آب و یا بخار در خود در شرایط بحرانی بهره‌برداری از بویلر مقداری از نیازهای ضروری آب و یا بخار را تامین نماید.

2ـ تقسیم آب و بخار :

آب و بخار ایجاد شده در لوله‌های دیواره‌ای وارد درام شده و به وسیله تجهیزاتی که در داخل درام وجود دارد آب و بخار کاملاً از هم جدا شده و به این ترتیب امکان عبور بخار بدون ذرات آب بطرف سوپر هیتر فراهم می‌شود.

در درام اعمال دیگری نظیر تقسیم یکنواخت آبهای ورودی از طریق اکونومایزر و یا تزریق محلولهای شیمیایی به بویلر نیز انجام می‌گیرد. هوای مورد لزوم احتراق توسط فنهای FD.Fan تامین می‌شود بنابراین فن با توجه به مکشی که ایجاد می‌نماید هوای محیط را مکیده و در کانالهایی که در نهایت به محوطه احتراق (مشعلها) ختم می‌شود به جریان می‌اندازد. فنها دارای انواع و اقسام می‌باشند، نظیر فنهای جریان شعاعی و یا فنهای جریان محوری و یا ترکیبی که در طراحی دیگ بخار با توجه به مقدار هوای لازم و فشار آن و همچنین راندمان مورد نظر یکی از این انواع انتخاب می‌گردند.

برای کنترل مقدار هوای ورودی به بویلر و از دریچه‌های کنترل هوای استفاده می‌گردد. غالباً این دریچه‌ها به صورت اتوماتیک کنترل می‌گردند، البته طبیعی است که با دست نیز قابل کنترل هستند در مسیر دود نیز چنین دریچه‌هایی وجود دارد که به صورت باز یا بسته عمل می‌کنند.

GR.Fan : این فنها مقداری از گازهای خروجی از بویلر را پس از اکونومایزر گرفته و مجدداً در کوره بویلر به جریان می‌‌اندازد این کار معمولاً جهت کم کردن حرارت دودی که از دودکش خارج می‌شود است. اکونومایزر باعث می‌شود راندمان بالا رود زیرا آب حرارت دود را جذب نموده و در قسمتهای بعد سوخت کمتری برای بالا بردن درجه حرارت آب لازم است.

آخرین مرحله مسیر دود، دودکش است که گازهای خروجی از بویلر را به محیط بیرون هدایت می‌نماید. طبیعی است ارتفاع دودکش نقش تعیین کننده‌ای در هدایت دود و عدم آلودگی محیط دارد.

سوخت دیگهای بخار در کشورمان، سوختهای مایع و گاز تشکیل می‌دهند که بیشتر مازوت و گاز طبیعی برای سوخت

مشعلهای محفظه احتراق استفاده می‌شود. آب ورودی به بویلر باید دمای آن حداقل 195 باشد تا به لوله‌ها و تجهیزات بویلر آسیب وارد نکند.

تـوربـین :

توربین‌های بخار دسته‌ای از توربو ماشینها را تشکیل می‌دهند که عامل در آنها بخار آب می‌باشد توربین بخار برای نخستین بار در پایان قرن گذشته به عنوان ماشین حرارتی بکار گرفته شده و از ان زمان تا کنون پیشرفت‌های زیادی در طراحی، ظرفیت، تولید و راندمان انها حاصل شده که امروزه به صورت گسترده در نیروگاههای حرارتی و نیز برخی از واحدهای صنعتی دیگر بکار گرفته می‌شوند.

بخار سوپر هیتر ورودی به توربین که حاوی مقدار قابل ملاحظه‌ای انرژی حرارتی است در آنجا به انرژی جنبشی تبدیل شده و در نهایت بصورت کار مکانیکی برروی روتور بدل می‌گردد. مزایای عمده توربین بخار نسبت به سایر محرکهای مکانیکی سرعت بالا (توربین‌های بخار در صورتی که مستقیماً با ژنراتور کوپل شوند، دارای دور 3000 RPM و در صورتی که از طریق جعبه دنده به هم مرتبط گردند، دور آنها می‌تواند بیشتر باشد)، ابعاد کوچک و امکان تولید قدرت بالای آنها می‌باشد.

توربین‌های ضربه‌ای و عکس‌العملی، اولین مدلهای توربین بخار بوده که در آنها بخار در جهت محوری پس از چندی برادران ژونگستروم نخستین توربین بخار شعاعی را که در آن منبسط می‌شود، بخار در جهت شعاعی منبسط می‌گردید را ابداع نمودند.

توربین‌های ژونگستروم فاقد پره‌های ثابت هستند و از دودمیک متفاوت تشکیل یافته‌اند که برروی آنها چندین مرحله پره‌هایی در محیط دوایر متحدالمرکز نصب شده است. در اثر انبساط بخار پره‌ها و نیروی عکس‌العمل ناشی از آن دیسکها در دو جهت مختلف و با سرعتی یکسان شروع به چرخش می‌کنند، به این ترتیب هر کدام از آنها می‌توانند محرک یک ژنراتور باشند.

امروزه اغلب توربین‌های بخار دارای چندین مرحله انبساط بخار در پره‌ها هستند که پره‌های اولیه به صورت ضربه‌ای و پس از آن به صورت مخلوطی از ضربه‌ای و عکس‌العملی است.

از نظر تعداد مراحل انبساط بخار، توربین‌ها به سه دسته تقسیم
می‌شوند :

الف) توربین‌های یک مرحله‌ای (HP : فشارقوی).

ب) توربین‌های دو مرحله‌ای (HP : فشارقوی و LP : فشار ضعیف).

ج) توربین‌های سه مرحله‌ای (HP : فشارقوی، IP : فشار متوسط و LP : فشار ضعیف).

در توربین‌های نوع اول : بخار پس از انبساط در انتهای پوسته وارد کندانسور می‌شود، در توربین‌های نوع اول LP و HP می‌توان گفت یکپارچه‌اند و در نوع دوم این عمل در دو پوسته جدا از هم صورت می‌گیرد و بخار خروجی از پوسته LP وارد کندانسور می‌گردد، در نوع سوم که برای واحدهای با قدرت بالا بود و بخار پس از انبساط در پوسته HP (فشارقوی) به بویلر بازگشته و در لوله‌های بار گرمایی می‌گیرد و پس از آن وارد پوسته IP (فشار متوسط) شده در نهایت بخار از این پوسته به پوسته LP (فشار ضعیف) فرستاده شده و از آنجا به کندانسور زیر می‌شود. البته توربین‌های مدرن امروزی با قدرت 600MW به بالا دارای دو پوسته LP مجزا از هم می‌باشند.

تاریخچه صنعت برقاجزای تشکیل دهنده پست هااستقامت الکتریکی روغن

دانلود کارآموزی ضایعات انسانی و مادی فراوان حوادث ناشی از کار

کارآموزی ضایعات انسانی و مادی فراوان حوادث ناشی از کار

ضایعات انسانی و مادی فراوان حوادث ناشی از کار که آمارها مبین وسعت کثرت آنها هستند، اقدامات لازم را برای پیشگیری از آنها وظیفه ای بس خطیر و ضروری بلکه اجتناب ناپذیر می سازد

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	88 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	26

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

چکیده:

ضایعات انسانی و مادی فراوان حوادث ناشی از کار که آمارها مبین وسعت کثرت آنها هستند، اقدامات لازم را برای پیشگیری از آنها وظیفه ای بس خطیر و ضروری بلکه اجتناب ناپذیر می سازد.

همه ساله میلیونها حادثه ناشی از کار در دنیا اتفاقم یافتد. بعضی از این حوادث باعث مرگ و برخی دیگر موجب از کار افتادگی کلی یا جزئی می شود که ممکن است پیامدهای طولانی داشته باشد. همه حوادث برای قربانیان خود موجب درد و رنج می شود. پاره ای از آنها موجب اضطراب و ناراختی شدید خانوادة قربانی خود می شوند .ممکن است در زندگی خانوادگی فرد و نیز برای اجتماع اثرات وخیم، نامطلوب و فلاکت باری داشته باشد.

به طور کلی همه حوادث موجب اتلاف وقت و پول و کاهش تولید می شود.در اثر حوادث ناشی از کار ( برون در نظر گرفتن شدت وخامت مورد) بیشتر از تلفات مربوط به عملیات یک جنگ بزرگ بوده است.

رنجها، ناراحتیها تلفات و ضایعاتی که از این حوادث نصیب بشر می شود، ارقام وحشت آوری را نشان می هند. به این جهت است که جلوگیری از آنها برای مصالح و منافع عمومی انسانها یک وظیفه اساسی، فوری و اجتناب ناپذیر است.

اصولاً ایمنی، حفاظت فنی و بهداشت صنعتی شاخة وسیع و گسترده ای است که تحت عنوان « حفاظت صنعتی» به مجموعه تدابیر، اصول و مقرراتی گفته می شود که با به کار گرفتن آنها بتوان نیروی انسانی و سرمایه را در مقابل خطرات مختلف و در محیط های صنعتی به نحو مؤثری حفظ و حراست کرد و یک محیط کاری بی خطر و سالم جهت افزایش کارایی کارکنان به وجود آورد.

بنابراین می بایست از فرصت به دست آمده برای طی دورة کارورزی در شرکت تولیدی صنعتی اخشان نهایت استفاده را برده و در زمینه ایمنی و حفاظت فنی به تحقیق و تخصص می پردازیم. تصمیم داشتم حوادث شرکت را بررسی کرده و در هر چه کمتر شدن تعداد و شدت حوادث تلاش کنم. در آخر نیز به این نکته پی بردم که استفاده از وسیلة حفاظت انفرادی دستکش ایمنی می تواند کمک مؤثری به کارگران کند. همچنین حریق و خطر آتش سوزی شرکت را بررسی کرده و پیشنهاداتی را ارائه دادم. عوامل فیزیکی زیان آور محیط کار در شرکت نیز جای بحث دارد. این مسئله نیز بررسی شد.

امید است نتیجة تلاش های این حقیر در کمک به علاقه مندان نیز واقع شود و موجب رضایتمندی اساتید محترم مؤسسه آموزش عالی جهاد دانشگاهی واحد یزد را فراهم آورد.

فصل اول:

معرفی شرکت تولیدی صنعتی اخشان و اهداف گزارش

1-1- معرفی شرکت :

شرکت وتولیدی – صنعتی اخشان تولید کننده کمربندهای ایمنی در سال 1352 تاسیس گردیده است.

تا چند سال پیش این شرکت تنها تولید کننده کمربند ایمنی در ایران بوده است در حال حاضر با داشتن الگوی استاندارد ISO/TS 16949 بهترین تولید کننده کمربند در ایران می باشد.

این شرکت در شیراز – عادل آباد – بیست متری همایون واقع شده است. ساختمان شرکت شامل سه قسمت اصلی اداری و تولید و اتولیو است . دو بخش تولید و اداری در دو طرف به موازات هم واقع شده اند در بین این دو بخش حیاط و محل رفت و آمد می باشد در اتنهای حیاط به طور کلی بخش اتولیو قرار گرفته است.

بخش تولید شامل دو سالن مجزا ی باشد سالن یک یا مونتاژ که در آن مونتاژ جمع کن کمربند و یا قفل صورت می گیرد آقایان در این بخش فعالیت میکنند در سالن دو عمدتاً کارهای زیر مونتاژ توسط خانمها و بسته بندی توسط آقایان انجام می شود.

بخش اداری شامل دفتر اطلاعات – دفتر فنی مهندسی – دفتر صنایع – آموزش سیستم کیفیت – خدمات فنی – ایمنی و غیره می باشد که به صورت اتاقهای جدا ساخته است که در هر بخش نیروهای متعددی فعالیت می کنند حدود یکسال از تاسیس اتولیو می گذرد و هنوز به تولید انبوه نرسیده است این بخش تحت لیسانس سوئد بنا شده و هدف عمده آن تولید کمربندهای صادراتی می باشد.

بخش تولید این شرکت به صورت شبانه روزی فعال بوده و شیفتهای کاری آن به صورت زیر می باشد:

سه شیفت 12 ساعته : شیفت A از ساعت 7 صبح تا 7 بعد الظهر – شیفت B از ساعت 7 بعدالظهر تا 7 صبح شیفت C استراحت در هر بخش نیروی انسانی در طول این شیفتها به گونه ای الست که دو روز آن شیفت A دو روز بعد در شیفت B و دو روز دیگر در شیفت C . تعد اد پرسنل مشغول شرکت به قرار زیر است:

مونتاژ 97 نفر – خیاطی : 26 نفر – کنترل تولید : 3 نفر – حمل و نقل داخل خط:6 نفر- مهندسی صنایع : 4 نفر – کارگزینی : 4 نفر – ایمنی : 1 نفر – فروش : 3 مفر – تدارکات : 5 نفر بهداشت : 2 نفر – تاسیسات و تعمیرات : 10 مفر - انبار پایه کار : 2 نفر – سیستم کیفیت : 7 نفر – دفتر طراحی : 5 نفر – آزمایشگاه : 4 نفر – نگهبانی : 9 نفر- اطلاعات : 2 نفر دفتر فنی : 7 نفر – خدمات : 7 نفر – ورود کالا : 2 نفر – آشپزخانه : 5 نفر

مشتریان شرکت عبارتند از :

1- مشتریان اختصاصی شرکت: شرکت زامیاد – شرکت سایپادیزل – شرکت مرتب – که عموم سفارشات آنان توسط اخشان تامین می گردد.

2- مشتران شرکت اخشان و سایر سازندگان : ایران خودرو (ساپکو) – سایپا (سازه گستر)- پارس خودرو (دسکو) که در سایپا و سازه گستر ادغام گردیده است.

مشتریان قبلی که فعلاً غیر فعال می باشند: الف) شرکت کیش خودرو

ب) شرکت ایران خودرو دیزل

پ) شرکت دسکو (سابق) و حذف سفارش رنوئی طی چند سال اخیر که عمدتاً به علت قیمت بالاتر اخشان بوده است.

ت) شرکت شهاب خودرو (به علت قیمت بالاتر اخشان)

ث) شرکت بهمن (به علت قیمت بالاتر اخشان)

اضافه می نماید که با توجه به قراردادهای فعال و منعقد و توافقات فیمابین سهم اخشان در ایران خودرو قریب به 60% می باشد و سازه گستر سهم اخشان بین 30 تا 50% در سال بوده است که تلاش می شود در 50 % استقرار یابد.

بررسی بازار: در این شرکت زمانی که موجودی انبار به نقطه سفارش میرسد درخواستی مبتنی بر نیازقطعی تهیه می گردد. این درخواست به مدیر خرید داده می شود و مدیر خرید برخرید موظف است در فرصت طول سفارش از یکی از تامین کنندگان خرید قطعه را انجام بدهد.

مقدار سفارش : در این شرکت به اندازه حداقل سفارش که در برابر نقطه سفارش می باشد سفارش داده
می شود.

نحوه محاسبه نفطه سفارش در این شرکت

نقطه سفارش برای یک قطعه= (مقدار سفارش کمربند در مدت طول سفازش * ضریب مصرف قطعه مربوط در هر واحد کمربند) + 10% + 8%

در رابطه فوق طبق گفته کسانی که چنین فرمولی را برای شرکت تشخیص داده اند منظور از 10% - 2% مقدار بدست آمده در آیتم قبلی یعنی نیاز قطعه در مدت طول سفارش می باشد و منظور از 8% - - 8% این آیتم است. به عبارت دقیق تر در این شرکت نقطه سفارش را مقدار قطعی مورد نیاز در مدت طول سفارش (lead time) به اضافه 10% این مقدار برای موجودی اطمینان در نظر می گیرند.

طول سفارش (lead time) : در این شرکت طبق توافقهای قبلی طول سفارش را برای قطعاتی که از سپیدان و تهرات تامین می کنند وبیست روز در نظر می گیرند هفت روز برای تاخیرات احتمالی در نظر می گیرند و به طور کلی طول سفارش برای این قطعات یک ماه در نظر گرفته می شود. برای قطعات خارجی طول سفارش به تفصیل بیشتری تعیین می شود. چرا که طبیعتاً تهیه اینگونه قطعات مراحل بیشتری را طی می کند.

با توجه به توضیحاتی که در صفحه قبل داده شد برنامه ریزی برای مواد به گونه ای تعیین می شود که به اندازه نیاز طول مدت سفارش موجودی قطعات درانبار داشته باشند.

نمودار روبرو نحوه سفارش دهی در شرکت می باشد.

Op یا order point : نقطه سفارش

زمانی که موجودی انبار به این مقدار می رسد سفارش داده می شود.

Q یا quantity : مقداری که سفارش داده می شود این مقداربرابر نقطه سفارش در نظر گرفته می شود.

L.T (lead time) : مدت زمانی که طول می کشد سفارش داده شده را دریافت کنند. که همان مدت طول سفارش می باشد.

طراحی فرایند: در بند اول مربوط به صحت طراحی فرایند به مشخصات فنی محصولات می پردازیم – با توجه به اینکه در این شرکت محصولات متنوعی تولید می شود در اینجا ما به نمونه ای از آن محصول اشاره می کنیم که آن «جمع کن پژو 405» می باشد.

جنس آنها از پلاستیکهای فشرده و یک قطعه آهنی در وسط آن است که کمربند در آن پلاستیک یک فنر برگرداننده جمع می شود روش ساخت آنرا دقیقاً اطلاعی ندارم چون خود این قطعات در واقع جزء زیر مونتاژهای شرکت محسوب می شود و از خارج وارد خط تولید می شود.

بسیاری از اجزاء محصول را خود شرکت از خارج از محیط خود بعضی از شرکت های دیگر تهیه می کند ولی بعضی از وسایل جانبی جهت کار را خود شرکت تولید می کند.

خط تولیدی را که جدیداً شرکت به کمک مهندسین آن طراحی کرده اند دارای یازده ایستگاه کاری است که هر اپراتور را به یک ایستگاه کار اختصاص داده اند که جزئیات جدید خط مونتاژ را در صفحه بعد خواهیم داشت – در ضمن مساحت کاری هر ماشین و فضای مورد نیاز اپراتور بیشتر تابع فضائی است که میزهای کاری اشغال کرده اند که این میزها طوری طراحی شده اند که فاصله اپراتور که به صورت استاندارد نشسته است و حالت کار کردن را می گیرد حدود 50 سانتیمتر می باشند.

ماشینها کاملاً اتوماتیک نیستند بعضی از ماشینهایی که عملیات پرچ کردن را روی جمعکنها انجام می دهند به صورت اتوماتیک هستند که خود دارای هزینه بالا هستند.

فاصله راهروهایی که در آنها پالتها قادر به حرکت هستند 2/1 متر می باشند – فاصله دیوارها تا میز کار که جهت عبور و مرور و تعمیر اتخاذ شده اند m 9/0 می باشند.

طراحی بخشهای تولیدی: برای طراحی بخشهای تولیدی ما ابتدا باید تصمیم بگیریم که آیا بخشهای مونتاژ محصول و ساخت محصول چه وضعیتی باید داشته باشد در این کارخانه که بخش ساخت محصول که بخش مونتاژ را کاملاً از یکدیگر جدا کرده اند که بخش ساخت آن در جاده سپیدان – شیراز واقع است و بخش مونتاژ آن در شهر شیراز واقع شده است.

در این کارخانه سعی در آن شده که در فریند تولید ایستگاه کاری که ثابت باشد و خودمواد هستند که در این ایستگاههای کاری جاری هستند لذا در این کارخانه با یک حالت استقرار و دپارتمان محصولی روبرو هستیم که کارها به ترتیب خاصی انجام می شوند.

معرفی شرکت تولیدی صنعتی اخشان و اهداف گزارشضایعات انسانی

دانلود کارآموزی شرکت ایران خودرو

کارآموزی شرکت ایران خودرو

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و … را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در دا

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	39 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	70

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری 2

دانستنیهای عمومی خودرو 3

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟ 4

اجراء سیستم سوخت رسانی انژکتوری 7

ECU و سیستم جرقه زنی 11

Air bag 11

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری 13

شبکه مالتی بر روی خودروهای پژو 18

عیب یابی موتور 20

عملکرد یاتاقانها و روغنکاری در موتور 28

جلوگیری از چرخش یاتاقان 34

خصوصیات مواد مورد استفاده در یاتاقان 37

ABS 39

ABS در خودروهای سنگین 46

ABS در شرکت های بزرگ 49

انواع ترمز و عمل آنها 50

ترمز خلایی و هیدروکلسی - هیز 58

طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن 59

مقدمه :

شرکت ایران خودرو

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری :

- توصیه می شود در خودروهای پیکان انژکتوری ، حداقل بنزین در باک 10 لیتر می باشد .

- در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیرکارهای متفرقه خوددداری گردد .

- در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملکرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشکی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید.

- قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید .

- از اضافه کردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید .

دانستنیهای عمومی خودرو :

• فشار کم باد لاستیکهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیک ها را کاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیک ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد .
• از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنک کننده را هر دو سال یک بار تعویض نمائید .
• از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود .
• استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود .
• روغن ترمز را سالی یک بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید .
• از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید .
• در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیک ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن کلاج خودداری نمائید .
• پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نکنید .

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟

برای این که بدانیم انژکتور چیست و با عملکرد سیستم سوخت رسانی انژکتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا وظیفه کاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژکتوری جایگزینی برای کاربراتور در خودرو است .

کاربراتور وسیله ای است برای مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، که به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری کرده و دارای مدارات مختلفی شده است .

هدف از بکارگیری کاربراتور در خودرو همانطور که اشاره شد ، مخلوط کردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت کمتر با مقدار زیادی هوا بر عکس ؟

از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که در ان شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .

پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

1- مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .

2- مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .

3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

5- مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند .

با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو کاربراتوری که از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .

سیستم انژکتوری: سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری از اجزاء زیر تشکیل شده است :

1- ECU (Electronic Control Unit) :

مغز الکترونیکی (واحد پردازش) سیستم است که با توجه به ورودیهایی که از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژکتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در کار سیستم دلکور دخالت کرده و آن را نیز از دور خارج نموده است که درباره آن نیز بحث خواهیم کرد .

2- سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط کاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

جهت آشنایی ، چند نمونه از این سنسورها به صورت ذیل معرفی می گردند :

• سنسور وضعیت دریچه گاز – وضعیت و مقدار باز و بسته شدن دریچه گاز را– که مشخص کننده مقدار هوای ورودی به موتور است – نمایش می دهد . بنابراین ECU با باز و بسته شدن دریچه گاز ، مقدار سوخت لازم را جهت مخلوط کردن با هوای ورودی تنظیم می کند .
• سنسور جرم هوای ورودی به موتور - جرم هوای وارد شده به موتور در هر لحظه را به ECU گزارش می دهد .
• سنسور اکسیژن : میزان اکسیژن موجود در گازهای اگزوز ماشین را مشخص می کند . از این طریق مخلوط غنی و مخلوط فقیر سوخت تشخیص داده شده و ECU ، مقدار پاشش سوخت را اصلاح می کند .
• سنسور دمای رادیاتور – به ECU می گوید چه موقع دمای موتور به دمای استاندارد کاری اش می رسد .
• سنسور فشارمطلق منیفولد – فشار مطلق هوای مکش شده در منیفولد را مشخص می کند .
• سنسور ولتاژ – ولتاژ سیستم برق خودرو را چک می کند تا در صورت افت ولتاژ ، ECU دور آرام موتور را بالا ببرد .
• سنسور دور موتور – دور موتور را در هر لحظه گزارش می کند و از این اطلاعات ، ECU زمان پاشش سوخت و جرقه زنی شمعها را تنظیم می کند .

3- انژکتور (INGECTOR) :

یک انژکتور سوخت (FUEL INJECTOR) در واقع چیزی جز یک شیر کنترل الکترونیکی که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سخت از یک پمپ (Fuel Pump) که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سوخت از یک پمپ (Fuel Pnmp) تعبیه شده در خودرو تامین می گردد .

انژکتورها این توانایی را دارند که در هر ثانیه بارها و بارها باز و بسته شوند و این کار از طریق دستور ECU به برق دار شده آنها انجام می شود .

هنگامی که یک انژکتور برق دار می شود ،آاهن ربای الکتریکی تعبیه شده در آن تحریک شده و شناوری که موجب باز شدن نازل انژکتور می شود اجازه خروج از نازل را پیدا می کند . نازلها جهت احتراق بهتر سوخت آن را تمیزه (Atomize) می کند .

مقدار سوختی که توسط انژکتور به موتور فرستاده می شود در حقیقت به زمان باز بودن نازل انژکتوربستگی داشته و Pulse Width نامیده می شود و توسط ECU معین می گردد .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری انواع مختلفی دارد . در نمونه های اولیه انژکتور ، سوخت را در داخل دریچه ورود سوخت (Trottle Body) می پاشد که به سیستم تک نقطه ای (Ingection System Single Point) معروف است . در این سیستم مخلوط سوخت همانند سیستم کاربراتوری به طور یکسان به تمام سیلندرها نمی رسد .

در مدلهای جدیتر در هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که سوخت را مستقیماً به سوپاپ ورودی هوا می پاشد . این مدل که نسبت به سیستم قبل از دقت بیشتری در پاشش سوخت برخوردار است و عکس العمل آن نیز بالاتر است ، به سیستم انژکتوری چند نقطه ای (Multi Port Fule Injection ) معروف است .

ECU و سیستم جرقه زنی اتومبیل

همانطور که در قبل اشاره شد مرکز کنترل الکترونیک خورو ECU علاوه بر اداره سیستم سوخت رسانی در کنترل سیستم جرقه زنی نیز دخل شده و بر کار آن نظارت دارد .

هم اکنون در اکثر خودروها دیگر از وسیله ای به نام دلکو خبری نیست و بجای آن سنسوری در موتور نصب شده که وضعیت پیستون را مشخص می کند و مشخص می کند پیستون دقیقاً چه موقع به نقطه مرگ بالایی می رسد .

ECU از طریق این اطلاعات ترانزیستوری که وظیفه قطع و وصل کردن جریان برق کویل را به عهده دارد کنترل می کند . این عمل همان تامینگ Timing سیستم جرقه زنی است که در راندمان خودرو اثر به سزایی داشته و توسط سیستم کنترل کامپیوتری به طور دقیق تر انجام می گردد .

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر می باشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست و نیز دی اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag

این قسمت از سیتم Air bag وظیفه تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تا در اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

1- سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم کنترل زمانی جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

2- سیستم های جرقه زنی ترانزیستوری

در سیستم های جرقه زنی پلاتین دار مشکل بزرگ علاوه بر مشکلات مربوط به تنظیم ساییدگی و استهلاک پلاتین ،محدود بودن جریان اولیه کویل است . به طوری که در این سیستمها نمی توان جریان اولیه کویل متناسب با توان دوم جریان مدار اولیه است مدار ثانویه و در نتیجه انرژی جرقه در دورهای بالای موتور (یعنی در وضعیتی که زمان شارژ سیم پی اولیه بسیار محدود است ) را افزایش داد . با به کار گیری سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری می توان مشکل فوق را بر طرف کرد . در این سیتمها ترانزیستور وظیفه کنترل و قطع و وصل کردن مدار اولیه را به عهده دارد ، در نتیجه می توان جریان مدار اولیه را تا حدود 9 آمپر افزایش داد . سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری به طور کلی به سه دسته تقسیم می شوند .

الف ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری پلاتین دار

سیستم جرقه زنی ترانزیتوری پلاتین مشابه سیستم جرقه زنی پلاتین دار است . با این تفاوت که در این سیستم عمل قطع جریان مدار اولیه کویل توسط پلاتین انجام نمی شود . در این سیستم پلاتین وظیفه قطع و وصل جریان برای کنترل ترانزیستور جرقه زنی را به عهده دارد . سیستم ترانزیستوری نیز با توجه به این جریان مدار اولیه کویل را قطع و وصل کرده و باعث ایجاد جریان و ولتاژ بالا در ان می شود . توزیع جریان ولتاژ بالا در این سیتم همانند سیستم پلاتین دار توسط چکش برق انجام می گیرد . علاوه بر این تنظیم زمان احتراق نیز توسط مکانیزمهای آوانس خلایی و وزنه ای صورت می پذیرد . این سیستم دارای دو مزیت کلی است .

- افزایش جریان مدار اولیه کویل که همین امر باعث بهبود عملکرد موتور بویژه در دورهای بالا و در هنگام روشن کردن موتور می شود .

- افزایش عمر پلاتین به علت آن که در این سیستم پلاتین وظیفه قطع و وصل جریان مدار اولیه را به عهده ندارد . بنابراین میزان استهلاک آن کاهش می یابد . علاوه بر این ، امکان ایجاد جرقه در دو سر پلاتین نیز از بین می رود . تنها قطع و وصل و حرکت مکانیکی پلاتین ممکن است آن را در دراز مدت از کار بیندازد .

ب ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری با به کار گیری نیروی ها TI –H

نیروی هال برای نخستین بار در سال 1879 میلادی توسط دانشمند آمریکایی به همین نام کشف شد . تعریف نیروی هال چنین است :اگر از یک لایه هادی که در معرض میدان مغناطیسی قرار دارد جریان بگذرد ، یک میدان ولتاژ در جهت عمود بر جهت جریان و میدان مغناطیسی به وجود می آید . این اثر بویژه درمورد مواد نیمه هادی بیشتر است . دلکوی سیستم هال از یک آ’ سی ها ، یک آهن ربای دایمی و یک روتور گردنده تشکیل شده است . بر روی روتور تعدادی پرده نصب شده که تعداد انهابرابرباتعدادسیلندر های موتوراست . با گردش روتور توسط محور دلکو ، زمانی که یکی از پره ها از شکاف مدار مغناطیسی می گذرد ، شار مغناطیسی ایجاد شده بر روی آی سی های قطع شده و در نتیجه سیگنال احتراق ایجاد شده توسط آی سی هال قطع می شود . با عبور پره از شکاف مدار مغناطیسی مجدد آی سی هال تحت تاثیر میدان مغناطیسی قرار گرفته و سیگنال احتراق به واحد کنترل الکترونیک ارسال می شود . واحد کنترل الکترونیک با توجه به سیگنال احتراق ارسال شده توسط آی سی هال مدار اولیه کویل را قطع و وصل کرده و باعث القای جریان ولتاژ بالا در سیم پیچ ثانویه می شود . توزیع جریان ولتاژ بالا به هر یک از شمع ها در این سیستم همانند سیستم جرقه زنی پلاتین دارد توسط چکش برق نصب شده بر روی محور دلکو انجام می گیرد سیستم احتراق هال نیازمند تنظیم و سرویس نیست و کارآیی آن به مرتب بهتر از سیستم های پلاتین دارد متداول است . اما تفاوت بزرگ بین این سیستم و سیستم دلکوی پلاتینی ثابت نبودن زاویه داول است . زاویه داول در این سیستم با بکار گیری سیستم کنترل کویل و سیستم کنترل مدار بسته زاویه داولانجام می گیرد در سیستم کنترل جریان کویل ، جریان در سیم پیچ اولیه کویل در حد مشخصی تنظیم می شود . به طوری که انرژی ذخیره شده در کویل در حد معینی باقی می ماند . در سیستم کنترل مدار بسته زاویه داول ، زمان شارژ سیم پیچ اولیه کویل با توجه به دور موتور کنترل می شود . تنظیم زمان احتراق در این سیستم همانند سیستمهای پلاتینی توسط آوانس وزنهای وخلائی به صورت مکانیکی انجام می گیرد .

پ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری القایی TI- I

در این سیستم دلکو دارای یک ژنراتور AC کوچک است که تعداد قطبهای روتور و استاتور آن برابر با تعداد سیلندرهای موتور است . با گردش روتور ، توسط محور دلکو زمانی که قطبهای روتور 4 به قطبهای استاتور نزدیک می شوند جریان مغناطیسی پیرامون سیم پیچ 2 قوی تر شده و ولتاژ جریان شروع به افزایش میکند .

با عبور دنده های روتور از شکاف بین آهن رباو سیم پیچ استاتور یک جریان متناوب ایجاد می شود که ولتاژ آن حداکثر بین 5 ولت در دورهای پایین تا 100 ولت در دورهای بالای موتور است . این جریان متناوب به واحد کنترل الکترونیک ارسال می شود واحد نترل الکترونیک نیز با توجه به این جریان مدار اولیه کویل را قطع و سبب جرقه زدن شمع در سیلندر مربوطه می شود . این سیستم تا حدود زیادی مشابه سیستم جرقه زنی نوع هال است . در این سیستم نیز تنظیم زمان احتراق توسط آوانس خلائی و وزنه ای به صورت مکانیکی انجام می گیرد .

علاوه بر این سیستم زاویه داول در این سیستم نیز همانند سیستم جرقه زنی نوع هال با بکار گیری سیستم کنترل جریان کویل و سیستم کنترل مدار بسته زاویه داول انجام می گیرد .

شبکه مالتی لکس بر روی خودروهای پژو

در خوردوهای جدید به رغم افزایش تعداد سنسورها ،محرک ها، تجهیزات کنترلی ، ایمنی آسایش ، از حجم سیم کشی در آنها کاسته شده است . در سال 1960 یک خودرو حدوداً 200 متر سیم نیاز داشت در حالی که امروزه یک خودروی مدرن به بیش از 2کیلومتر سیم نیاز دارد . افزایش طول سیم کشی در خودرو باعث افزایش وزن خودرو و همچنین مشکل شدن عیب یابی سیستم خواهد شد . اخیراً به منظور جلوگیری از افزایش حجم سیم کشی در خودروهای جدید، از شبکه های رایانه ای منحصر به فرداستفاده می شود . شرکت پژو نیز هم اکنون در پژوهای 307و607 . همچنین 206 از شبکه مالتی پلکس استفاده می کند . بر اساس اظهارات سازندگان خودرو ، میزان سیم مصرفی در خودرو با استفاده از این شبکه ها به میزان چشمگیری کاسته می شود و همچنین ضریب اطمینان عملکرد و کارآیی کل سیستم افزایش مییابد.

در قلب این فن آوری جدید واحدی به نام BSI قرار دارد که به عنوان مغز سیستم کار می کند . یک پردازشگر ، فرامین را به بخشهای مختلف ارسال می کند ، سپس فرامین دریافت شده اجرا می شود. به این ترتیب دسته سیم معمولی برای انتقال اطلاعات به دو سیم کاهش می یابد . دو سیم انتقال اطلاعات قادرند به طور همزمان فرامین و اطلاعات مختلف را انتقال دهند . کاربرها و گیرنده های متعدد نظیر چراغهای جلو ، راهنماها ، چراغ پارک یا سیستم تهویه مطبوع خودرو به سیستم BUS متصل می شوند . این سیستم اطلاعات انتقالی را دریافت می کند ، لیکن فقط به فرمانی که مد نظر است پاسخ داده و ان را معنا می کند . سیستم شبکه توسعه یافته پژو براساس دو پروتکل ارتباطی تنظیم شده است یکی شبکه (Network Controller Area CAN) که توسط شرکت بوش طراحی شدهاست و مدیریت تمام عملکرد نیرو محرکه را به عهده دارد . سیستمهایی را که احتیاج به حجم بالایی از اطلاعات و سرعت بالا نیاز دارند شامل سیستم سوخت رسانی و جرقه ،گیربکس اتوماتیک و سیستم ضد قفل ترمز ABS و سیستم تعادل الکترونیکی ESP را کنترل می کنند . دومین شبکه سیستم VAN (Vehicle Area Network) است که توسط گروه پژو رنو طراحی شده است . این سیستم شبکه الکترونیکی سیستمهایی را که به سرعت بالا برای انتقال اطلاعات نیاز دارند مانند کیسه های هوای ایمنی ، سیستم صوتی ، تهویه مطبوع ، قفل مرکزی نور چراغها و صفحه نشان دهنده ها را کنترل می کند . این سیستم دارای طراحی پیشرفته ای است به طوری که نه تنها طراحی ملاحظه ای از اطلاعات و عملکردهای مختلف را انتقال می دهد ، بلکه به روند انتقال اطلاعات نیز سرعت می بخشد .

درمقایسه با سیستمهای معمولی که جریان را از سوئیچ به چراغها خودرو به صورت اتصال دو نقطه ای منتقل می کنند ، این فنآوری جدید ، شبکه ای از پیامهای دیجیتالی را از طریق BUS منتقل می کند سپس داده ها در ترانسفورمر چراغ معنا می شود . هنگامی که کلید فعال می شودتا چراغها روشن شوند عمل روشن شدن انجام می پذیرد. این سیستم جدید و پیشرفته علاوه برسریعتر ، کم حجم تر و با اطمینان تر بودن نسبت به سیستم های قدیمی موقعیتهای متفاوت را نیز هوشمندانه تشخیص می دهد برای مثال هنگامی که راننده در هوای بارانی به عقب حرکت می کند برق پاک کن شیشه عقب به طور خودرکار فعال می شود . مزیت برجسته سیستم مالتی پلکس این است که با استفاده از نرم افزارهای مختلف می توان عملکرد و کارآیی آن را نیز افزایش داد . با استفاده از این نرم افزارهای مختلف می توان عملکرد و کارایی آن را نیز افزایش داد . با استفاده از این فن آوری می توان از عملکردهای اشتباه و نامناسبی که در استفاده از سیم ها و اتصالات معمولی ایجاد می شود ،‌ جلوگیری کرده ،بویژه در سیستم BUS ، ساختار شفاف و روشنی از اتصال داده ها را فراهم ساخت .

عیب یابی

1 ـ کاهش کشش موتور

در هر موقع که احساس شود ،سرعت و شتاب اتومبیل در جاده های مسطح کم شده یا در جاده هائی با سراشیبی تند وکوهستانی که کشش آن ضعیف و احتیاج به تعویض دنده پائین داشته باشد ( بفرض اینکه جعبه دنده کاملا سالم بوده و ترمز ها بحالت آزاد وسایر قسمت های موتور نیز در حالت تنظیم باشد ) ، معلوم میشود که قدرت کشش موتور کم شده و علت آن سائیده شدن سیلندر ها وپیستون ها و رینگ های پیستون بوده و یا اینکه عیب از مکانیزم سوپاپ ها می باشد

2 ـ افزایش مصرف روغن موتور

اگر موتور اتومبیل برای مدت طولانی روغن کم کند .در صورتیکه از قسمت های مختلف آن از قبیل واشر ها ،کاسه نمد ها ، پیچ های تخلیه روغن کارتر ، لوله های اتصال روغن ، اطراف فیلتر ، محفظه کلاچ ( هوزینگ کلاچ ) نشست روغن مشاهده نشود . دلیل روغن سوزی موتور بوده و باین معنی که روغن دیواره سیلندر ها ،از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر گذشته و به قسمت بالای سیلندر یا محفظه احتراق می رسد ( در اثر سائیده شدن پیستون ها ، رینگ ها سیلندر ها و زیاد شدن فاصله دهانه رینگ ها ) . این روغن در محفظه احتراق سوخته و از اگزوز اتومبیل خارج میشود . واضح است که از چنین موتوری همیشه دود غلیظ از اگزوز آن خارج خواهد شد .

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوریدانستنیهای عمومی خودرو

دانلود کارآموزی شرکتهای بزرگ خودروسازی

کارآموزی شرکتهای بزرگ خودروسازی

بدین صورت که یک بوستر یا تقویت کننده از فشار وارده بر روی پدال تاثیر می پذیرد بر اساس همان روغن را از پمپ بالا به چرخها (4 چرخ) می فرستد که در چرخهای جلو فشار وارده بر روی پمپ اثر کرده و پمپ که تماس مستقیم با لنت ها دارد باعث فشرده شدن آنها روی دیسک می شود و باعث توقف می شود و در عقب فشار روغن روی پمپی بنام کاتوسکا اثر کرده کفشکها را از ه

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	27 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	54

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست

عنوان صفحه

1-مقدمه 2

2-سیستم شاسی و بدنه و ترمز پژو 405 3

3-سیستم فرمان هیدرولیکی پژو 405 5

4-سیستم فنربندی پژو 405 6

5-سیستم سوخت رسانی 9

6-سیستم خنک کار پیکان و پژو 405 11

7-سیستم انتقال قدرت در پژو 405 18

8-جمع آوری موتور 20

خلاصه ای بر ترمزهای ABS 25

ترمزهای ضد بلوکه ABS 26

اساس کار سیستم ABS 28

ترمزهای ABS در خودروهای سنگین 33

ABS در شرکتهای بزرگ خودروسازی 36

اصول هیدرولیک 40

ترمز پر قدرت کلسی – هیز 44

مقدمه

ایـنجـانـب بـابـک فـرهادی خانـکندی بشمـاره دانـشجـوئی m 81285496 کارآموزی خود را در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر علامه مجلسی (ره ) شروع نمودم .

در این دوره کارآموزی،با وجود استادانی مجرب و تحصیل کرده و وجود اتومبیلهایی از نوع پژو(GLX)و بازدید از قسمتهای مختلف آن خصوصا موتور، به نکات جدید و جالبی رسیدم.از آنجائیکه در دوران تحصیلی از مکانیسم چنین اتومبیلهایی اطلاع کافی نداشتم برای من بسیار تازگی داشت و جالب بود.

امیدوارم باز هم بتوانم با تلاش و پشتکار خود و کمک شما عزیزان به نکات جدید و آموزنده دیگری دست پیدا کنم.

شاسی و بدنه و ترمز:

دو پنجره جلو و عقب و در واقع مکانهایی که امکان چرخش الکترود وجود ندارد از جوش مقاومتی استفاده شده است.

ترمز:سیستم ترمز در پژو دیسکی توربین دار و در عقب کاسه ایی می باشد.

بدین صورت که یک بوستر یا تقویت کننده از فشار وارده بر روی پدال تاثیر می پذیرد . بر اساس همان روغن را از پمپ بالا به چرخها (4 چرخ) می فرستد که در چرخهای جلو فشار وارده بر روی پمپ اثر کرده و پمپ که تماس مستقیم با لنت ها دارد باعث فشرده شدن آنها روی دیسک می شود و باعث توقف می شود و در عقب فشار روغن روی پمپی بنام کاتوسکا اثر کرده کفشکها را از هر دو طرف به بیرون فشار داده و باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود و عمل توقف در چرخهای عقب نیز صورت می گیرد.در ضمن مکانیزم ترمز دستی در پژو به صورت سیمی بوده و با کشیدن اهرم ترمز دستی اهرمها باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود.شایان ذکر است که سیستم ترمز در پیکان کاملا شبیه این سیستم بوده و فقط در چرخهای جلوی پژو دیسک توربین دار و در پیکان دیسک است.

قسمت تصادف:آن چیزی که در هنگام تصادف اتفاق می افتد یکی تاب برداشتن در قسمت شاسی است ولی چیزی که باعث تعجب است در تصادف هایی که تخریب آن معمولی می باشد سقف در جوار ستون های بین دو شیشه عقب و جلو تحت خمش و اکثراً به سمت داخل قرار می گیرد بسته به شدت تصادف کم و زیاد می شود . در ضمن در اکثر تصادفهایی که جلوی اتومبیل به سختی آسیب می بیند موتور سالم می ماند.

در یک تحلیل می توان گفت که طراحی پژو به صورتی است که در جریان ضربات نیرو به موتور وارد نمی شود و بیشتر به کناره یا ورودی اتومبیل منتقل می گردد.

دوماً نیرو به سرنشین وارد نمی شود که این امر با ستون های محکم که چهار چوب بالایی پژو هستند امکان پذیر می شود.

فرمان هیدرولیکی(GLX):

پژوهای جدید همگی از سیستم هیدرولیک فرمان سود می برند .در این سیستم که از لحاظ ظاهری شبیه سیستم قبلی است تنها یک سیلندر هیدرولیکی و همچنین سوراخها و منفذهای تنظیم پیستون که روی پیستون قرار دارند را دارا می باشد.بدین صورت که علاوه بر در گیری پیستون و شانه ، میله فرمان سمت راست به سر پیستون متصل شود در نتیجه هر گونه حرکتی از پیستون به سمت چپ و راست شدن چرخها ی جلو می شود.بدین صورت که روی پیستون 4 سوراخ وجود دارد که هر کدام نقش خاصی را بر عهده دارند.

با چرخش فلکه فرمان پیستون نیز که این منفذها در آن قرار دارند، می چرخد و سوراخهای محیطی را در هر شرایط و بطور مختلف تطبیق می دهد . که این تطابق باعث می شود که با استفاده از فشار روغن هیدرولیک که در پمپ فرمان آنرا تأیین می کند پیستون به نرمی و راحتی به چپ یا راست حرکت می کند و این امر موجب می شود که چرخش راحت تر و نرمتر در حالت سکون صورت بگیرد.

سیستم فنربندی پژو:

سیستم فنربندی پژو: سیستم فنربندی پژو در جلو مقابل بازوهای عرضی و فنر های مارپیچ است و در عقب بصورت بازوهای طولی و فنرهای از نوع میله پیچشی .

در سیستم تعلیق برای هر چرخ یک دستگاه جداگانه در نظر گرفته شده است که در هر طرف شامل فنر مارپیچ و کمک فنر تلسکوپی و یک میله موج گیر می باشد .

در ضمن اهرمها و اتصالات عرضی مربوط به سیستم تعلیق در عقب پژو 405یک سیستم منتقل است و به نام بازوهای دنباله دار معروف است .نام دنباله ای به این جهت به این اعضاء داده می شود که ظاهراً دنبال اتومبیل کشیده می شود و همانطور که گفته شد در این سیستم از بازوهای دنباله ای و فنرهایی از نوع میله پیچشی دیده می شود . این نوع فنرها به شکب میله ای با دو سر هزار خار دار است که از طریق این هزارخارها یک سر آن به نقطه ای از شاسی و سر دیگر آن به یکی از اتصالات فنر بندی متصل می شود . با حرکت چرخ و اتصالات فنر بندی به بالای پائین میله تحت پیچش قرار گرفته و حالت فنر یت آن با حرکت چرخ مقابله می کند که به صورت عرض قرار گرفته استفاده می شود .جلو پیکان مستقل و عقب پیکان از نوع فنر شمشی است (برگی) و تعلیق غیر مستقل است و در پژو هر دو مستقل است .

این طراحی سبک است و می تواند بصورت بسیار جمع و جوری طراحی شود تنها اشکال آن تغییر زاویه انحراف از قائم چرخها به هنگام چرخش اتومبیل است . به عقیده بسیاری از رانندگان که از نوع مختلفی از اتومبیلها را سوار شده اند، فنر بندی پژو را نسبتاً خشک می نامند.

البته در اتومبیلهای امروزی با کمک فنرهای بادی و هیدرولیکی سعی در بر طرف کردن این عیب دارند.

1-سیستم های فنربندی به دو دسته تقسیم می شوند:

الف-مستقل ب-غیر مستقل

منظور از فنربندی مستقل برای چرخها،یعنی مثلاً در جلوی یک اتومبیل این است که سیستم اجازه حرکت مستقل و جداگانه به هر یک از چرخها می دهد.در حالی که در یک سیستم غیر مستقل چرخها از یکدیگر تاثیر می پذیرند.

سیستم سوخت رسانی:

سیستم سوخت رسانی در پژو از باک بنزین،پمپ بنزین برقی ،پمپ بنزین مکانیکی،صافی بنزین،هواکش،المنت،کاربراتور و مانیفولد گاز تشکیل شده است.

بدین صورت که یک پمپ بنزین برقی که درون باک 70 لیتری پژو که در زیر صندلی عقب است بنزین را به سمت پمپ بنزین مکانیکی پمپاژ می کند.پمپ مکانیکی بصورت دیافراگمی عمل می کند و دارای یک شیطانک و میله دیافراگم و فنر می باشد.فنر برای تنظیم فشار بنزین ورودی و شیطانک برای پمپاژ بنزین به کاربراتور می باشد.با چرخش میله سوپاپ شیطانک که به محیط بادامک اتکا دارد حرکت ضربه ای داشته و بوسیله میله دیافراگم ،دیافراگم را به نوسان وا می دارد که سبب پمپ کردن بنزین به کاربراتور می گردد.بدین صورت بنزین بعد از خروج از پمپ بنزین مکانیکی و عبور از صافی بنزین وارد محفظه مقسم بنزین می شود.

مقسم بنزین چسبیده به کاربراتور می باشد که سه لوله به آن متصل بوده که بالایی،میانی،انتهایی نامیده می شود.

بنزین به قسمت بالایی مقسم رفته و از لوله پایین به کاربراتور می رود و در صورت اضافه بودن بنزین توسط لوله میانی به باک برگشت داده می شود.هوای مورد نیاز برای سیستم سوخت رسانی بعد از عبور از قسمت جلو پنجره به المنت می رسد . از طرفی یک لوله دیگر گرمایی حاصل از احتراق را از روی مانیفولد برداشته و به المنت می رسد.المنت چیزی جز تعدیل کننده حرارت نیست ،بنابراین بعد از اینکه هوا به ایده آل ترین شرایط برای احتراق آماده شد به درون هواکش می رود.

هواکش به صورت کاغذی است و از آنجا به کاربراتور می رود البته بخارات حاصل از سوختن بنزین و تبخیر بنزین به هواکش رفته و از آنجا دوباره به جریان سوخت رسانی وارد می شود . البته از بالای درب روغن نیز یک لوله از طرفی به هواکش و از طرف دیگر با خلاء مانیفولد در تماس است و بخارات جمع شده روغن روی درب روغن با استفاده از این خلاء به جریان سوخت رسانی وارد می شده و باعث می شود که در محوطه سوپاپها مقداری هر چند کم روغن وجود داشته باشد . بنزین بعد از عبور از این صافی که بسیار ریز است وارد کاربراتور می شود و به محض پر شدن محفظه ورود بنزین قطع می شود.در ضمن کاربراتور پر و دارای دو دریچه ورودی است که یکی در همه دورها کار کرده و دیگری تنها در دور تند به عبارتی پدال دوم کار می کند . بطوریکه اگر گاز تا یک حدی فشرده شود ، باعث تکان دادن اهرم دور تند می شود و دریچه 2 را باز می کند . در کاربراتور پژو 3 مدار وجود دارد که اولی مدار دور آرام که دارای یک سنسور برقی می باشد و با آن تنظیم می شود.

مدار شتاب که این به صورت دیافراگمی عمل کرده و در دور بالاتر مدار غنی سازی که مربوط به دریچه 2 است شروع به کار می کند.البته مدار شتاب در دور بالا هم عمل می کند ولی بصورت یکنواخت در واقع آنهم یصورت یک مدار غنی ساز در می آید.در ضمن مدار ساسات نیز بوسیله تحریک سیمی راه اندازی می شود.با تحریک بیشتر هوای کمتری درون کاربراتور جریان می یابد.

سیستم خنک کاری پیکان :

مدار خنک کاری سیستم موتور پیکان چنین است(شکل بعد)

1-ترموستات

2-سر سیلندر

3-سوپاپ کنترل بخار

4-بخاری

5-بلوکه سیلندر

6-واتر پمپ

7-رادیاتور

8-مخزن انبساطی

شرح مدار خنک کاری :

1-آب بوسیله پره های پمپ گریز از مرکز از پایین رادیاتور مکیده شده و با فشار به بلوکه سیلندر ارسال می شود.پس از جذب گرمای سیلندرها به مجاری سرسیلندر هدایت می شود در سر سیلندر گرمای محفظه احتراق سیستم های سوپاپ و گیتها را می گیرد.

2-وقتی موتور سرد باشد ترموستات مدار خروجی از سر سیلندر را بسته و آب از مدار فرعی ترموستات و لوله برگشت بخار به ورودی پمپ باز می گردد یعنی در مدار بسته ای حرکت می کند.

3-وقتی درجه حرارت به اندازه لازم برسد،سوپاپ ترموستات باز شده و آب گرم از سر سیلندر به بالای رادیاتور ارسال می شود.

4-بخاری اطاق خودرو که گرمای خود را از آب گرم موتور می گیرد.آب گرم موتور از مدار فرعی موتور تاسیس می شود.

5-در رادیاتور از نوع سوپاپ دار است . فشار آب موتور بالاتر از فشار جو نگهداری می شود.لذا نقطه جوش آب بالا رفته و در مناطق گرم از جوش آوردن موتور جلوگیری می کند.

بنابراین برای جلوگیری از جوش آوردن موتور توجه به آب بندی و سالم بودن در رادیاتور ضروری است.

6-وقتی درجه حرارت آب بالا رود فشار مدار به علت انبساط حجم افزایش یافته و با باز شدن دریچه سوپاپ از بالا رفتن فشار مدار از حد مجاز جلوگیری می شود.

7-وقتی درجه حرارت موتور کاهش یابد پس از خاموش کردن موتور آب انقباظ حجمی پیدا نموده و خلاء در رادیاتور بوجود می آید . برای جلوگیری از تغییر شکل رادیاتور سوپاپ خلاء آن باز شده و آب از مخزن در سیستمی که آب بندی است و یا هوا به رادیاتور راه یافته و فشار آن متعادل می شود.

سیستم خنک کننده در پژو 405 :

اجزای سیستم خنک کننده عبارتند از : واترپمپ –رادیاتور-فن ها-ترموستات و سنسورها.

رادیاتور:رادیاتور پژو بدین صورت است که آب بعد از ورود به رادیاتور (1)به محفظه (11)رادیاتور آمده و بعد از لوله هایی(10 ) که بصورت افقی در رادیاتور و به تعداد39 عدد وجود دارد عبور کرده و از خروجی رادیاتور که در زیر رادیاتور قرار دارد(9)خارج می شود و این در صورتی است که ترموستات اجازه عبور آب را داده باشد و آنهم در دمای خاص ترموستات است که در دماهای مختلفی وجود دارند.(74-85) درجه.حال اگر آب رادیاتور به دمایی نرسیده باشد که بتواند ترموستات را باز کند توسط لوله ای از پشت ترموستات آب حرکت کرده و به دو مسیر تقسیم می شود.یک مسیر به مانیفولد گاز رفته و دیگری به سمت رادیاتور (5)البته فقط به قسمتی از رادیاتور می رود و هیچ گونه تبادل جریان با خود رادیاتور ندارد.ولی در صورت نداشتن فشار لازم برای باز کردن شیر یک طرفه ، آب درون رادیاتور در صورت داشتن فشار بالاتر می تواند ساچمه را پایین زده وارد مسیر شود که اینها بیشتر در صورت باز بودن ترموستات صورت می گیرد و در حالتی که ترموستات بسته باشد ، جز در موارد اندک مانند وقتی که واتر پمپ ضعیف عمل کند و یا وجود مواد در بلوکه صورت می گیرد و بلافاصله از خروجی (7)به سمت واتر پمپ می رود.این عمل تا زمانیکه ترموستات بسته است به تندی انجام می شود تا دمای لازم برای باز کردن ترموستات به وجود آید.

در ضمن در این سیستم سنسور هایی نیز وجود دارند.فن دور کند دارای یک سنسور است که به مانیفولد سوخت پیچ شده است که به این سنسور 40درجه هم می گویند که در صورت فراتر رفتن از 40 درجه فعال می شود.در ضمن فن های پژو دوتا هستند که با هم کار می کنند.منظور این است که اگر با دور کند کار کند دیگری نیز با همان دور کار می کند و توسط برق راه اندازی می شود.

فن دور تند توسط سنسوری که در مسیر سیلندر و در همجواری با آب قرار دارد و نقطه مقابل محفظه ترموستات است و در دمای 100درجه آب رادیاتور فعال می شود و سبب شده که فن ها با دور تند کار کند.

شایان ذکر است که در کنار این سنسور یک سنسور دیگر هم به نام سنسور درجه حرارت آب که نشان دهنده دمای آب رادیاتور در آمپر آب در صفحه جلوی راننده است.

ترموستات:ترموستات های پژو 405 از 74-85 درجه موجود می باشد که 74 درجه چهارفصل می باشد ولی 85 درجه را فقط می توان در فصول سرد استفاده کرد و در فصل تابستان باعث بالا رفتن دمای آب رادیاتور می شود.

واتر پمپ:پمپ آب در پژو در درون موتور قرار دارد و نیرویش را از در گیری زنجیری از موتور می گیرد و آب را به بلوکه سیلندر با فشار پمپ می کند.

نتیجه:با توجه به حجم زیاد آب در بلوکه سیلندر (با توجه به شکل)آب رادیاتور با حجم وسیعی گرم شده و کمی ضعف از هر کدام عضوهای سیستم خنک کننده باعث بالا رفتن دمای آب رادیاتور می شود.بر اساس برداشت های خودم بیش از 40% اتومبیل های سرویس پژو از مشکل بالا رفتن آمپر آب گلایه داشتند و اکثرا به دلیل داشتن رادیاتور تک لول با این مشکل مواجه بودند که با تعویض آن به دو لول مشکل بر طرف می شد.

البته ترموستات باید 74 درجه در تابستان باشد و مشکل دیگر مربوط به سنسور دور تند بود که باید اجزای آن تست می شد.زیرا کار نکردن سنسور تند مشکلات غیر قابل جبرانی را می تواند رقم بزند.

مسیر خنک کاری در بلوکه:

1-مسیر خنک کاری در بلوکه سیلندر پژو405 2-سیلندر3-آب رادیاتور

سیستم انتقال قدرت:

کلاچ در پژو405:مکانیزم کلاچ در پژو سیستم ساده و آشنایی است که عموماً سالهاست روی اتومبیلهای سواری نصب شده است.اگر بخواهیم کلاچ پژو را باکلاچ پیکان مقایسه کنیم تفاوتی که پیدا می شود پوشش نداشتن انتهای فنرهای خورشیدی است.

در عین حال سیستم متحرک کلاچ نیز که در پیکان بصورت مکانیکی صورت می گیرد.

پلوس:پلوس در پژو به خاطر دیفرانسیل جلو بودن آن تحت تنشهای فراوانی قرار دارد و چون در جلو قسمت سربندی شده اتومبیل می باشد باید نیرو را با هر حالتی انتقال دهد و همین امر مشکل مهمی را بوجود می آ‌ورد،که آنرا می توان در همه اتومبیلهای دیفرانسیل جلو دید.البته پژو بخاطر طراحی در عین حال آلیاژهای مختلف توانسته تا حد زیادی به بقیه اتومبیلها در ایران در رفع این مشکل بیشتر باشد.

چون پلوس ها و مکانیزم داخلی آن همراه چرخها ارتعاش می کنند بنابراین برای آنکه نیرو در حالتی مختلف منتقل شود سر پلوس و ته پلوس در نظر گرفته شده است را هر کدام در انتقال نیرو به صورت کامل در همه حالات نقش مؤثر دارند و اتفاقا تمامی اشکالات فنی نیز در همین قسمت ها یا مخوصا در سر پلوس و پنجره پلوس 5/64 سانتیمتر است.

گیربکس پژو405 :

گیربکس پژو ترکیبی مدرن و پیچیده است که شافت ورودی و خروجی موازی هم هستند .به طوریکه نیرو از موتور از یک سمت وارد شده و از همان سمت خارج می شود.

در روی شافت ورودی دنده های محرک عقب 3و4و5 قرار دارند.ورودی شافت خروجی دنده های محرک 5و4و3و2و1 قرار دارند.

در ضمن دو شافت ورودی خروجی روی سطحی افقی نسبت به هم قرار دارند.

دیفرانسیل:دیفرانسیل پژو با گیربکس درون یک پوسته قرار دارد و نیرو از شافت خروجی به آن رسیده و منجر به چرخش هوزینگ می شود و بین دنده سر پلوس ها تقسیم می شود و به چرخها منتقل می شود.

جمع آوری موتور

- سنبه ای به قطر 10 میلیمتر در نقطه(ط) جا بزنید. – پیچ(2)را باندازه 8کیلوگرم متر(80نیوتن متر)سفت کنید. – دسته موتور را در جای خود قرار داده سپس دنده های پیچها را با چسب آغشته نموده و ببندید.-پیچها را باندازه 2 کیلوگرممتر(20نیوتن متر)سفت کنید.-با استفاده از یک واشر نو واتر پمپ را در جای خود ببندید و باندازه 5/1 کیلو گرم متر(10نیوتن متر)سفت کاید.-سنبه ها را در بیاورید.

توجه داشته باشید که هر کدام از پیچها در جای مخصوص بخود بسته شوند و قبل از نصب نیز دنده های پیچها را با چسب آغشته نمائید.-قابها را باندازه 5/1کیلگرم متر (10 نیوتن متر )سفت کنید.-دنده سر میل لنگ (10) را جا بزنید.

سیستم شاسی و بدنه و ترمز پژو 405ABS در شرکتهای بزرگ خودروسازیشاسی و بدنه و ترمز

دانلود آمار استنباطی

آمار استنباطی

آمار استنباطی

دسته بندی	آمار
فرمت فایل	doc
حجم فایل	113 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	13

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 7377

تمام فایل ها

آمار استنباطی

در تحقیقات رفتاری ، معمولا ناچاریم رفتار یک یا چند گروه از افراد یک جامعه را مورد مطالعه قرار دهیم . مسلما شاخص های آماری که از گروه نمونه به دست می آید ، برابر با پارامترهای جامعه نیست . هر چه نمونه ما معرف جامعه مورد نظر باشد ، شانس این که بتوانیم پارامترهای جامعه را از روی آن برآورد کنیم و یا نتایج نمونه را به جامعه تعیمی دهیم بیشتر است .

آمار استنباطی هنگامی موضوعیت پیدا می کند که نمونه گیری وجود داشته باشد . بنابراین وقتی تمام جامعه مورد مطالعه قرار گرفته باشد ، به کار گیری روش های آمار استنباطی موضوعیت ندارند .

در تحقیقات رفتاری ، برای پاسخ گویی به دو نوع سوال ، از آمار استنباطی استفاده می شود .

نوع اول : آیا گروه نمونه به جامعه مورد نظر تعلق دارد یا خیر ؟

نوع دوم : آیا دو گروه مورد مشاهده با هم تفاوت دارند ؟ به عبارت دیگر آیا دو گروه به یک جامعه تعلق دارند یا متعلق به جامعه های متفاوت تعلق دارند ؟

مثال : انجمن بین المللی ارزشیابی پیشرفت تحصیلی ، به طور مستمر به ارزشیابی ابعاد گوناگون پیشرفت تحصیلی در کشورهای عضو می پردازد . مسلما این انجمن نمی تواند تمام دانش آموزان ملل مختلف را مورد مطالعه قرار دهد لذا بر اساس یک برنامه نظام مند ، و با نمونه گیری ، اطلاعات را جمع آوری کرده و گزارش می کند . بخش عمده ای از گزارش انجمن یاد شده ، به بررسی نوع دوم اختصاص دارد . مثلا آیا پیشرفت در درس علوم نزد کشورها یکسان است یا خیر !؟

حال فرض کنیم ، گزارش های این انجمن را برای کشور بپذیریم . حال مسوول یک استان می خواهد بداند که عملکرد دانش آموزان آن استان با گزارش های انجمن یاد شده برای ایران ، یکی است یا خیر ؟ نمونه ای انتخاب می کند و نتایج را با گزارش انجمن یاد شده مقایسه می کند . این مورد سوالی از نوع اول است .

نتایج حاصل از نمونه ها هیچگاه یکسان نیست ! پس مقداری خطا و احتمال وارد محاسبات وارد می شود .بنابراین در آمار استنباطی فرضیه آزمایی صورت می گیرد و احتمال درستی فرضیه ها به آزمون گذاشته می شود !

با توجه به موارد فوق ، این فرضیه مورد مطالعه قرار می گیرد که " نتایج حاصل از نمونه با نتایج جامعه یکسان است " و یا در نوع دوم فرضیه ای که به آزمون گذاشته می شود ، اینست که "نتایج دو گروه یکسان است " . به بیان دیگر ، مراد این است ، اگر چه نتایج مشاهده شده اختلاف دارند ، اما با احتمالی معین ، تفاوت معنی دار نیست و ناشی از خطای نمونه گیری است ! این فرض یکسانی و یا عدم تفاوت را فرضیه صفر یا پوچ می نامند . بدیهی است که فرضیه مقابل نیز وجود دارد .

احتمال

مواردی که مثال زده می شود ، تقریبا از بدیهیات ، محسوب می شود . اگر یک سکه سالم را پرتاب کنیم شانس آمدن خط ، پنجاه درصد است . اگر یک تای سالم را پرتاب کنیم شانس آمدن عدد 3 برایر با یک ششم است . اگر به یک تست چهار گزینه ای به طور تصادفی پاسخ دهیم ، شانس درست بودن پاسخ یک چهارم است .

حال بیایم هر کدام از موارد بالا را 60 مورد انجام دهیم ، تئوری می گوید ، 30 مشاهده خط ، 10 مشاهده رویه 3 و پانزده پاسخ صحیح باید انتظار داشته باشیم . اما این تئوری است و در عالم واقع زمانی رخ خواهد داد که تعداد دفعات آزمایش خیلی زیاد شود.

تمرین 1 : تعداد دانش جویان یک مرکز ، حسب رشته تحصیلی و جنسیت به شرح زیر گزارش شده است .

آمار استنباطی