دانلود کارآموزی شرکت ایران خودرو

کارآموزی شرکت ایران خودرو

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و … را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در دا

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	39 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	70

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری 2

دانستنیهای عمومی خودرو 3

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟ 4

اجراء سیستم سوخت رسانی انژکتوری 7

ECU و سیستم جرقه زنی 11

Air bag 11

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری 13

شبکه مالتی بر روی خودروهای پژو 18

عیب یابی موتور 20

عملکرد یاتاقانها و روغنکاری در موتور 28

جلوگیری از چرخش یاتاقان 34

خصوصیات مواد مورد استفاده در یاتاقان 37

ABS 39

ABS در خودروهای سنگین 46

ABS در شرکت های بزرگ 49

انواع ترمز و عمل آنها 50

ترمز خلایی و هیدروکلسی - هیز 58

طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن 59

مقدمه :

شرکت ایران خودرو

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری :

- توصیه می شود در خودروهای پیکان انژکتوری ، حداقل بنزین در باک 10 لیتر می باشد .

- در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیرکارهای متفرقه خوددداری گردد .

- در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملکرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشکی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید.

- قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید .

- از اضافه کردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید .

دانستنیهای عمومی خودرو :

• فشار کم باد لاستیکهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیک ها را کاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیک ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد .
• از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنک کننده را هر دو سال یک بار تعویض نمائید .
• از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود .
• استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود .
• روغن ترمز را سالی یک بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید .
• از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید .
• در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیک ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن کلاج خودداری نمائید .
• پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نکنید .

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟

برای این که بدانیم انژکتور چیست و با عملکرد سیستم سوخت رسانی انژکتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا وظیفه کاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژکتوری جایگزینی برای کاربراتور در خودرو است .

کاربراتور وسیله ای است برای مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، که به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری کرده و دارای مدارات مختلفی شده است .

هدف از بکارگیری کاربراتور در خودرو همانطور که اشاره شد ، مخلوط کردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت کمتر با مقدار زیادی هوا بر عکس ؟

از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که در ان شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .

پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

1- مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .

2- مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .

3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

5- مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند .

با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو کاربراتوری که از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .

سیستم انژکتوری: سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری از اجزاء زیر تشکیل شده است :

1- ECU (Electronic Control Unit) :

مغز الکترونیکی (واحد پردازش) سیستم است که با توجه به ورودیهایی که از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژکتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در کار سیستم دلکور دخالت کرده و آن را نیز از دور خارج نموده است که درباره آن نیز بحث خواهیم کرد .

2- سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط کاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

جهت آشنایی ، چند نمونه از این سنسورها به صورت ذیل معرفی می گردند :

• سنسور وضعیت دریچه گاز – وضعیت و مقدار باز و بسته شدن دریچه گاز را– که مشخص کننده مقدار هوای ورودی به موتور است – نمایش می دهد . بنابراین ECU با باز و بسته شدن دریچه گاز ، مقدار سوخت لازم را جهت مخلوط کردن با هوای ورودی تنظیم می کند .
• سنسور جرم هوای ورودی به موتور - جرم هوای وارد شده به موتور در هر لحظه را به ECU گزارش می دهد .
• سنسور اکسیژن : میزان اکسیژن موجود در گازهای اگزوز ماشین را مشخص می کند . از این طریق مخلوط غنی و مخلوط فقیر سوخت تشخیص داده شده و ECU ، مقدار پاشش سوخت را اصلاح می کند .
• سنسور دمای رادیاتور – به ECU می گوید چه موقع دمای موتور به دمای استاندارد کاری اش می رسد .
• سنسور فشارمطلق منیفولد – فشار مطلق هوای مکش شده در منیفولد را مشخص می کند .
• سنسور ولتاژ – ولتاژ سیستم برق خودرو را چک می کند تا در صورت افت ولتاژ ، ECU دور آرام موتور را بالا ببرد .
• سنسور دور موتور – دور موتور را در هر لحظه گزارش می کند و از این اطلاعات ، ECU زمان پاشش سوخت و جرقه زنی شمعها را تنظیم می کند .

3- انژکتور (INGECTOR) :

یک انژکتور سوخت (FUEL INJECTOR) در واقع چیزی جز یک شیر کنترل الکترونیکی که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سخت از یک پمپ (Fuel Pump) که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سوخت از یک پمپ (Fuel Pnmp) تعبیه شده در خودرو تامین می گردد .

انژکتورها این توانایی را دارند که در هر ثانیه بارها و بارها باز و بسته شوند و این کار از طریق دستور ECU به برق دار شده آنها انجام می شود .

هنگامی که یک انژکتور برق دار می شود ،آاهن ربای الکتریکی تعبیه شده در آن تحریک شده و شناوری که موجب باز شدن نازل انژکتور می شود اجازه خروج از نازل را پیدا می کند . نازلها جهت احتراق بهتر سوخت آن را تمیزه (Atomize) می کند .

مقدار سوختی که توسط انژکتور به موتور فرستاده می شود در حقیقت به زمان باز بودن نازل انژکتوربستگی داشته و Pulse Width نامیده می شود و توسط ECU معین می گردد .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری انواع مختلفی دارد . در نمونه های اولیه انژکتور ، سوخت را در داخل دریچه ورود سوخت (Trottle Body) می پاشد که به سیستم تک نقطه ای (Ingection System Single Point) معروف است . در این سیستم مخلوط سوخت همانند سیستم کاربراتوری به طور یکسان به تمام سیلندرها نمی رسد .

در مدلهای جدیتر در هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که سوخت را مستقیماً به سوپاپ ورودی هوا می پاشد . این مدل که نسبت به سیستم قبل از دقت بیشتری در پاشش سوخت برخوردار است و عکس العمل آن نیز بالاتر است ، به سیستم انژکتوری چند نقطه ای (Multi Port Fule Injection ) معروف است .

ECU و سیستم جرقه زنی اتومبیل

همانطور که در قبل اشاره شد مرکز کنترل الکترونیک خورو ECU علاوه بر اداره سیستم سوخت رسانی در کنترل سیستم جرقه زنی نیز دخل شده و بر کار آن نظارت دارد .

هم اکنون در اکثر خودروها دیگر از وسیله ای به نام دلکو خبری نیست و بجای آن سنسوری در موتور نصب شده که وضعیت پیستون را مشخص می کند و مشخص می کند پیستون دقیقاً چه موقع به نقطه مرگ بالایی می رسد .

ECU از طریق این اطلاعات ترانزیستوری که وظیفه قطع و وصل کردن جریان برق کویل را به عهده دارد کنترل می کند . این عمل همان تامینگ Timing سیستم جرقه زنی است که در راندمان خودرو اثر به سزایی داشته و توسط سیستم کنترل کامپیوتری به طور دقیق تر انجام می گردد .

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر می باشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست و نیز دی اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag

این قسمت از سیتم Air bag وظیفه تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تا در اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

1- سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم کنترل زمانی جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

2- سیستم های جرقه زنی ترانزیستوری

در سیستم های جرقه زنی پلاتین دار مشکل بزرگ علاوه بر مشکلات مربوط به تنظیم ساییدگی و استهلاک پلاتین ،محدود بودن جریان اولیه کویل است . به طوری که در این سیستمها نمی توان جریان اولیه کویل متناسب با توان دوم جریان مدار اولیه است مدار ثانویه و در نتیجه انرژی جرقه در دورهای بالای موتور (یعنی در وضعیتی که زمان شارژ سیم پی اولیه بسیار محدود است ) را افزایش داد . با به کار گیری سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری می توان مشکل فوق را بر طرف کرد . در این سیتمها ترانزیستور وظیفه کنترل و قطع و وصل کردن مدار اولیه را به عهده دارد ، در نتیجه می توان جریان مدار اولیه را تا حدود 9 آمپر افزایش داد . سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری به طور کلی به سه دسته تقسیم می شوند .

الف ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری پلاتین دار

سیستم جرقه زنی ترانزیتوری پلاتین مشابه سیستم جرقه زنی پلاتین دار است . با این تفاوت که در این سیستم عمل قطع جریان مدار اولیه کویل توسط پلاتین انجام نمی شود . در این سیستم پلاتین وظیفه قطع و وصل جریان برای کنترل ترانزیستور جرقه زنی را به عهده دارد . سیستم ترانزیستوری نیز با توجه به این جریان مدار اولیه کویل را قطع و وصل کرده و باعث ایجاد جریان و ولتاژ بالا در ان می شود . توزیع جریان ولتاژ بالا در این سیتم همانند سیستم پلاتین دار توسط چکش برق انجام می گیرد . علاوه بر این تنظیم زمان احتراق نیز توسط مکانیزمهای آوانس خلایی و وزنه ای صورت می پذیرد . این سیستم دارای دو مزیت کلی است .

- افزایش جریان مدار اولیه کویل که همین امر باعث بهبود عملکرد موتور بویژه در دورهای بالا و در هنگام روشن کردن موتور می شود .

- افزایش عمر پلاتین به علت آن که در این سیستم پلاتین وظیفه قطع و وصل جریان مدار اولیه را به عهده ندارد . بنابراین میزان استهلاک آن کاهش می یابد . علاوه بر این ، امکان ایجاد جرقه در دو سر پلاتین نیز از بین می رود . تنها قطع و وصل و حرکت مکانیکی پلاتین ممکن است آن را در دراز مدت از کار بیندازد .

ب ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری با به کار گیری نیروی ها TI –H

نیروی هال برای نخستین بار در سال 1879 میلادی توسط دانشمند آمریکایی به همین نام کشف شد . تعریف نیروی هال چنین است :اگر از یک لایه هادی که در معرض میدان مغناطیسی قرار دارد جریان بگذرد ، یک میدان ولتاژ در جهت عمود بر جهت جریان و میدان مغناطیسی به وجود می آید . این اثر بویژه درمورد مواد نیمه هادی بیشتر است . دلکوی سیستم هال از یک آ’ سی ها ، یک آهن ربای دایمی و یک روتور گردنده تشکیل شده است . بر روی روتور تعدادی پرده نصب شده که تعداد انهابرابرباتعدادسیلندر های موتوراست . با گردش روتور توسط محور دلکو ، زمانی که یکی از پره ها از شکاف مدار مغناطیسی می گذرد ، شار مغناطیسی ایجاد شده بر روی آی سی های قطع شده و در نتیجه سیگنال احتراق ایجاد شده توسط آی سی هال قطع می شود . با عبور پره از شکاف مدار مغناطیسی مجدد آی سی هال تحت تاثیر میدان مغناطیسی قرار گرفته و سیگنال احتراق به واحد کنترل الکترونیک ارسال می شود . واحد کنترل الکترونیک با توجه به سیگنال احتراق ارسال شده توسط آی سی هال مدار اولیه کویل را قطع و وصل کرده و باعث القای جریان ولتاژ بالا در سیم پیچ ثانویه می شود . توزیع جریان ولتاژ بالا به هر یک از شمع ها در این سیستم همانند سیستم جرقه زنی پلاتین دارد توسط چکش برق نصب شده بر روی محور دلکو انجام می گیرد سیستم احتراق هال نیازمند تنظیم و سرویس نیست و کارآیی آن به مرتب بهتر از سیستم های پلاتین دارد متداول است . اما تفاوت بزرگ بین این سیستم و سیستم دلکوی پلاتینی ثابت نبودن زاویه داول است . زاویه داول در این سیستم با بکار گیری سیستم کنترل کویل و سیستم کنترل مدار بسته زاویه داولانجام می گیرد در سیستم کنترل جریان کویل ، جریان در سیم پیچ اولیه کویل در حد مشخصی تنظیم می شود . به طوری که انرژی ذخیره شده در کویل در حد معینی باقی می ماند . در سیستم کنترل مدار بسته زاویه داول ، زمان شارژ سیم پیچ اولیه کویل با توجه به دور موتور کنترل می شود . تنظیم زمان احتراق در این سیستم همانند سیستمهای پلاتینی توسط آوانس وزنهای وخلائی به صورت مکانیکی انجام می گیرد .

پ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری القایی TI- I

در این سیستم دلکو دارای یک ژنراتور AC کوچک است که تعداد قطبهای روتور و استاتور آن برابر با تعداد سیلندرهای موتور است . با گردش روتور ، توسط محور دلکو زمانی که قطبهای روتور 4 به قطبهای استاتور نزدیک می شوند جریان مغناطیسی پیرامون سیم پیچ 2 قوی تر شده و ولتاژ جریان شروع به افزایش میکند .

با عبور دنده های روتور از شکاف بین آهن رباو سیم پیچ استاتور یک جریان متناوب ایجاد می شود که ولتاژ آن حداکثر بین 5 ولت در دورهای پایین تا 100 ولت در دورهای بالای موتور است . این جریان متناوب به واحد کنترل الکترونیک ارسال می شود واحد نترل الکترونیک نیز با توجه به این جریان مدار اولیه کویل را قطع و سبب جرقه زدن شمع در سیلندر مربوطه می شود . این سیستم تا حدود زیادی مشابه سیستم جرقه زنی نوع هال است . در این سیستم نیز تنظیم زمان احتراق توسط آوانس خلائی و وزنه ای به صورت مکانیکی انجام می گیرد .

علاوه بر این سیستم زاویه داول در این سیستم نیز همانند سیستم جرقه زنی نوع هال با بکار گیری سیستم کنترل جریان کویل و سیستم کنترل مدار بسته زاویه داول انجام می گیرد .

شبکه مالتی لکس بر روی خودروهای پژو

در خوردوهای جدید به رغم افزایش تعداد سنسورها ،محرک ها، تجهیزات کنترلی ، ایمنی آسایش ، از حجم سیم کشی در آنها کاسته شده است . در سال 1960 یک خودرو حدوداً 200 متر سیم نیاز داشت در حالی که امروزه یک خودروی مدرن به بیش از 2کیلومتر سیم نیاز دارد . افزایش طول سیم کشی در خودرو باعث افزایش وزن خودرو و همچنین مشکل شدن عیب یابی سیستم خواهد شد . اخیراً به منظور جلوگیری از افزایش حجم سیم کشی در خودروهای جدید، از شبکه های رایانه ای منحصر به فرداستفاده می شود . شرکت پژو نیز هم اکنون در پژوهای 307و607 . همچنین 206 از شبکه مالتی پلکس استفاده می کند . بر اساس اظهارات سازندگان خودرو ، میزان سیم مصرفی در خودرو با استفاده از این شبکه ها به میزان چشمگیری کاسته می شود و همچنین ضریب اطمینان عملکرد و کارآیی کل سیستم افزایش مییابد.

در قلب این فن آوری جدید واحدی به نام BSI قرار دارد که به عنوان مغز سیستم کار می کند . یک پردازشگر ، فرامین را به بخشهای مختلف ارسال می کند ، سپس فرامین دریافت شده اجرا می شود. به این ترتیب دسته سیم معمولی برای انتقال اطلاعات به دو سیم کاهش می یابد . دو سیم انتقال اطلاعات قادرند به طور همزمان فرامین و اطلاعات مختلف را انتقال دهند . کاربرها و گیرنده های متعدد نظیر چراغهای جلو ، راهنماها ، چراغ پارک یا سیستم تهویه مطبوع خودرو به سیستم BUS متصل می شوند . این سیستم اطلاعات انتقالی را دریافت می کند ، لیکن فقط به فرمانی که مد نظر است پاسخ داده و ان را معنا می کند . سیستم شبکه توسعه یافته پژو براساس دو پروتکل ارتباطی تنظیم شده است یکی شبکه (Network Controller Area CAN) که توسط شرکت بوش طراحی شدهاست و مدیریت تمام عملکرد نیرو محرکه را به عهده دارد . سیستمهایی را که احتیاج به حجم بالایی از اطلاعات و سرعت بالا نیاز دارند شامل سیستم سوخت رسانی و جرقه ،گیربکس اتوماتیک و سیستم ضد قفل ترمز ABS و سیستم تعادل الکترونیکی ESP را کنترل می کنند . دومین شبکه سیستم VAN (Vehicle Area Network) است که توسط گروه پژو رنو طراحی شده است . این سیستم شبکه الکترونیکی سیستمهایی را که به سرعت بالا برای انتقال اطلاعات نیاز دارند مانند کیسه های هوای ایمنی ، سیستم صوتی ، تهویه مطبوع ، قفل مرکزی نور چراغها و صفحه نشان دهنده ها را کنترل می کند . این سیستم دارای طراحی پیشرفته ای است به طوری که نه تنها طراحی ملاحظه ای از اطلاعات و عملکردهای مختلف را انتقال می دهد ، بلکه به روند انتقال اطلاعات نیز سرعت می بخشد .

درمقایسه با سیستمهای معمولی که جریان را از سوئیچ به چراغها خودرو به صورت اتصال دو نقطه ای منتقل می کنند ، این فنآوری جدید ، شبکه ای از پیامهای دیجیتالی را از طریق BUS منتقل می کند سپس داده ها در ترانسفورمر چراغ معنا می شود . هنگامی که کلید فعال می شودتا چراغها روشن شوند عمل روشن شدن انجام می پذیرد. این سیستم جدید و پیشرفته علاوه برسریعتر ، کم حجم تر و با اطمینان تر بودن نسبت به سیستم های قدیمی موقعیتهای متفاوت را نیز هوشمندانه تشخیص می دهد برای مثال هنگامی که راننده در هوای بارانی به عقب حرکت می کند برق پاک کن شیشه عقب به طور خودرکار فعال می شود . مزیت برجسته سیستم مالتی پلکس این است که با استفاده از نرم افزارهای مختلف می توان عملکرد و کارآیی آن را نیز افزایش داد . با استفاده از این نرم افزارهای مختلف می توان عملکرد و کارایی آن را نیز افزایش داد . با استفاده از این فن آوری می توان از عملکردهای اشتباه و نامناسبی که در استفاده از سیم ها و اتصالات معمولی ایجاد می شود ،‌ جلوگیری کرده ،بویژه در سیستم BUS ، ساختار شفاف و روشنی از اتصال داده ها را فراهم ساخت .

عیب یابی

1 ـ کاهش کشش موتور

در هر موقع که احساس شود ،سرعت و شتاب اتومبیل در جاده های مسطح کم شده یا در جاده هائی با سراشیبی تند وکوهستانی که کشش آن ضعیف و احتیاج به تعویض دنده پائین داشته باشد ( بفرض اینکه جعبه دنده کاملا سالم بوده و ترمز ها بحالت آزاد وسایر قسمت های موتور نیز در حالت تنظیم باشد ) ، معلوم میشود که قدرت کشش موتور کم شده و علت آن سائیده شدن سیلندر ها وپیستون ها و رینگ های پیستون بوده و یا اینکه عیب از مکانیزم سوپاپ ها می باشد

2 ـ افزایش مصرف روغن موتور

اگر موتور اتومبیل برای مدت طولانی روغن کم کند .در صورتیکه از قسمت های مختلف آن از قبیل واشر ها ،کاسه نمد ها ، پیچ های تخلیه روغن کارتر ، لوله های اتصال روغن ، اطراف فیلتر ، محفظه کلاچ ( هوزینگ کلاچ ) نشست روغن مشاهده نشود . دلیل روغن سوزی موتور بوده و باین معنی که روغن دیواره سیلندر ها ،از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر گذشته و به قسمت بالای سیلندر یا محفظه احتراق می رسد ( در اثر سائیده شدن پیستون ها ، رینگ ها سیلندر ها و زیاد شدن فاصله دهانه رینگ ها ) . این روغن در محفظه احتراق سوخته و از اگزوز اتومبیل خارج میشود . واضح است که از چنین موتوری همیشه دود غلیظ از اگزوز آن خارج خواهد شد .

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوریدانستنیهای عمومی خودرو